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65 运12做商务机（第1页）

通用航空公司的成立对于叶飞来说是一件好事情，对于那些忍受着华夏落后的基础设施又很无力的外商来说就更是好消息了。这时候进入华夏的外商都是很有实力的公司，听到华夏联合航空推出了这种便捷的定制业务并可以为这些公司代管飞机后很多的外商都开始咨询民航总局。民航总局给出了肯定的答复，表示现在就可以接受委托，不过这项业务需要一到2个月的时间做准备，到时候会有官方的消息出来的。这让饱受摧残的外商都兴奋了起来，开始联系订购商务飞机。他们不需要出租去赚钱只要能满足自己的需求就好。

叶飞也是第一时间就向哈飞订购了一架运12，让叶飞无语的是哈飞要叶飞付全款半个月之后就可以拿到他的飞机，因为哈飞就有造好没卖掉的飞机，要不是叶飞需要改装客舱的话现在他就可以开走了。这样叶飞很是无语了一会，只好通知财务转账。一共200W让叶飞很是感慨了一番，这也让叶飞决定联合航空的主力机型就选运12了。因为运12的性价比真实太好了，运-12是在运-11的基础上发展的，1980年初开始设计。有运-12I型和II型两种。运-12I型为原型机，最初选用普拉特-惠特尼加拿大公司生产的PT6A-10涡桨发动机，单台功率349千瓦（475轴马力），后改用PT6A-11涡桨发动机，单台功率367.7千瓦（500轴马力）。

1985年，运12飞机取得了中国民航局颁发的第一个民用飞机型号合格证，翌年又取得该局颁发的第一个生产许可证。

1986年，运12飞机开始外销，开创了我国民机出口的先例。1987年，运12飞机获国家重大技术装备优秀项目奖，1988年获国家科技进步一等奖。

1987年，运12飞机开始英国CAA（英国民用航空总局）适航证。英国民用航空总局对运12飞机进行了两年的审查和试飞试验，并通过合格审查，于1990年6月20日向运12颁发了CAA型号合格证。这是我国民用飞机第一次得到国际权威适航机构颁发的型号合格证，说明了运12飞机的适航已达到了当前的国际标准。随后，运12又获得了美国联邦航空局（FAA）的适航证，成为中国唯一获得英、美适航认可的机种。[1]后期哈尔滨飞机制造公司又研制运-12III型和运-12IV型，这两种型别的气动外形和基本型一样，但IV型换装国产涡桨9发动机，采用尖削翼尖，四桨叶螺旋桨，以降低噪音；起落架换装大机轮。

2设计特点外部设计运-12采用常规的小型多用途飞机布局：双发、上单翼单垂尾、固定前三点起落架。可在简易跑道上顺利起降。广泛采用胶接工艺，减轻结构重量。该机机翼为双梁式结构带斜撑秆，结构重量轻，平面形状矩形。机身为全金属、长桁隔框式半硬壳结构，前段为驾驶舱，中段是客货舱，能布置17个旅客座椅，或装载货物、农业和地质勘探设备等。尾翼垂尾为全金属结构，垂直安定面的前后梁插入后机身中与加强框相连。在方向舵上装有调整片，由安装在方向舵前缘的电动机构驱动。其平尾也为全金属结构，在左、右升降舵后缘各装有1个调整片，用装在升降舵前缘的电动机构驱动机翼设计机翼带斜撑杆双梁式结构。平面形状为矩形。翼型GAW-0417，相对厚度17%，弦长2米，机翼安装角4°，上反角1°41′。机翼中段6肋到17肋的前后梁之间为整体油箱，最大载油量1230千克。后段内侧装有后退式富勒襟翼，外侧为副翼，右副翼上装有调整片。

机身截面机身截面形状由平底部向外突出的弧形侧壁和顶部形成。机头罩、前行李舱门、尾罩和撑杆的整流罩都采用了玻璃钢材料，减轻了结构重量。

尾翼设计尾翼垂尾和平尾为全金属结构。平面形状都是梯形。方向舵和升降舵上都装调整片，由安装在舵面前缘的电动机构驱动。

起落架起落架不可收放前三点式起落架，均有油－气减震器，均为单轮。主轮尺寸640毫米×230毫米，胎压5.5×105帕（5.61公斤厘米2）。前轮可转向，尺寸480毫米×200毫米，胎压3.5×105帕（3.57公斤厘米2）。有冷气刹车装置。

运-12II型装两台普拉特?惠特尼加拿大公司生产的PT6A-27涡轮螺桨发动机，单台功率456千瓦（620轴马力），配套螺旋桨为美国哈策尔公司生产的三叶可变距、可顺桨和反桨的HC-B3TN-3BT10173B-3螺旋桨。

机舱设计座舱机身前段为驾驶舱，有较大的风挡和左右两侧窗，驾驶员的视野开阔。中段是客（货）舱，能布置17个旅客座椅，或装载货物，或增装农业和地质勘探设备。客（货）舱两侧各有4个450毫米×600毫米的方形窗，舱内光线明亮。右侧有两个应急出口，左侧有一个应急出口。

系统有主*纵系统和辅助*纵系统。主*纵系统用于副翼、升降舵和方向舵*纵。副翼通过盘式驾驶杆、链轮、钢索、三组滑轮、扇形摇臂、连杆进行*纵。升降舵通过软式钢索、拉杆、扇形摇臂、两组钢索、5组滑轮、后扇形摇臂和拉杆进行*纵。方向舵采用软式钢索*纵。辅助*纵系统用于襟翼、副襟翼调整片、升降舵调整片、方向舵调整片的*纵，全部采用电动机构*纵。

系统设计刹车系统飞机装有两台6000瓦起动发电机作为主电源。额定容量28安小时、额定电压24伏的12HK-28蓄电池作为起动和应急电源。2台PC-17-3静态变流器向机上用电设备提供115伏400赫单相交流电，每台容量600伏安。1台125伏安SBL-125变流器为地平仪和陀螺磁罗盘提供三相交流电。1台115伏400赫40伏安的SBL-40变流器为备用地平仪提供三相交流电。

环控系统环境控制系统，机上设有通风加温系统，利用发动机引气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头两侧有冲压空气入口，经过管道通到驾驶舱，由装在仪表板两侧的可调风量和风向的喷嘴向驾驶舱通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口。可以选装客舱加温和客舱强迫通风装置。

指示仪表通信导航系统包括CT-1甚高频无线电台、JDT-2高频无线电台、JT-5A机内通话器、WL-7无线电罗盘、WG-4无线电高度表以及XS-6信标接收机。还可以选装柯林斯公司的电子设备：VHF-251甚高频电台、HF-220高频电台、ALT-55B无线电高度表、VIR-351甚高频全向信标系统、DME-451测距器、TDR-950空中交通管制应答机以及MCS-65陀螺磁罗盘。

飞机可以在目视飞行规则（VFR）和仪表飞行规则（IFR）下，在非结冰条件下飞行。如果选装尾翼除冰装置，可以在结冰条件下飞行。

其他方面为最大限度的满足现有运-12的要求，同时替换进口的PT6A-27发动机，株洲航空动力机械研究所1983年4月开始，以涡轴-8A为原准机改型设计涡桨-9涡轮螺旋桨发动机。该发动机为自由涡轮式单转子，功率范围462~507千瓦。1984年2月完成施工图纸设计，85年南方航空动力机械公司加工制造了第一台验证机。1986年开始部件试验和整机性能调试，并取得成功。1987年7月立项转入型号研制，1988年2月开始原型机设计，1989年9月制造出第一批原型机，1992年12月10日首次试飞。1994年完成全部适航考核的发动机地面及飞行试验1995年初取得民航型号合格证并开始交付使用。截至1994年已累积整机试验超过1500小时，其中包括200小时的飞行试验，以及150小时持久试验及2000次循环的初始维修寿命试车。发动机采用滑油光谱分析、孔探仪检查、磁堵及振动检查等措施实现了视情维护。成熟期发动机翻修寿命为2000小时。

机长：14.86米机高：5.575米翼展：17.235米，展弦比：8.67，机翼面积：34.27㎡主轮距：3.6米，螺旋桨直径：2.489米，起飞重量：5000千克，最大燃油重量：4700千克，最大商载：1700千克，最大可用油量：1230千克，最大平飞速度：328千米∕小时（高度3000米），最大爬升率：9.2米∕秒，巡航速度：240～250千米∕小时（高度3000米，实用升限：7000米，单发升限：3550米，起飞距离：385米（15米高），滑跑距离：315米，着陆距离：710米（15米）（仅刹车）480米（反桨+刹车），着陆滑跑距离：510米（仅刹车）280米（刹车+反桨），航程：1400公里（高度3000、飞行45分钟），地面最小转弯半径：16.75米，客舱规格：1.38米×1.45米（货），客舱规格1.38米×0.65米（客）。

运12做客机有些不足可是做商务飞行的话就是很好的机型了，叶飞知道它是华夏造的运输机中出口和口碑最好的飞机，只是华夏向来不重视售后和加拿大庞巴迪以及巴西航空的崛起让这型很有潜力的飞机失去了荣光，和运12命运差不多的还有运7。叶飞可是造的苏联解体之后世界航空企业也开始了大洗牌，麦道和波音合并，空客在欧洲各国的支持下成为了另一个巨头，苏联的航空公司结束连自己的辉煌成为了过去，波音和空客在干线客机市场打的不可开交空出了支线客机市场，本来是华夏就好的机会可是只重视JDP的华夏政府错过了这个机会，等到华夏成长为全球第二大经济体之后为了自己的利益又开始经行大飞机的研发，不过这时不论是干线还是支线市场竞争都很激烈，加上人才的断层让这条路走的是举步维艰，到叶飞穿越时都没能看到自己的大飞机升空，这也是叶飞为什么要死命保运十的原因。

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