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第69部分（第1页）

那种没有没确态度的回答。”

詹天佑说：“多谢大人！”

袁世凯问：“你有没有调查沿途的运输和人流情况？”

詹天佑说：“在下通过与当地官府和老百姓了解，对这些都进行了调查。这是我在几个关口统计的数据，请大人过目。”

袁世凯接过詹天佑呈上的材料纸，看了看詹天佑说：“这些数据密密麻麻，太锁碎了，你给我说个大概数吧。”

詹天佑说：“按在下的计算，现在每日平均有1250吨货物运输，运输费用以每吨3．６银两计算，我们每天将有４５００银两的货物运输收入。以每天旅客５００人计算，按每里５个大钱为测算单位，则我们每天的旅客运输收入将有９００，０００个大钱，按１３００个大钱折合一银两换算，每日有７００银两客运收入，两项加以来共计每日５２００银两，乘以每年３６０日，全年可达１，８７２，０００银两的收入，开支方面，按每日３０００银两计算，一年的总开支为１，０８０，０００银两，两项相减，每年将有７９２，０００银两的盈余，这里面还没有包括收入的利息和铁路发展带来的效益。”

袁世凯说：“铁路的盈利是举世皆知的，特别张家口，其位置非常重要，几乎是北京通往北方蒙古地区的咽喉，修好这条路，无论是经济方面、军事方面、政治方面都至关重要，现在朝野上下都形成共识，希望全用大清国的银两与人才，眷诚啊，你的责任很重啊。”

詹天佑说：“多谢在大人和朝廷的信任，天佑一定尽职尽责，不负所望。”

袁世凯说：“陈照常已把你的名片送来我处，是希望你能好好体息几日，我也是这个意思，你在路上一个多月，每天都在野外，确实很辛苦。这样吧，你还是休息几天，然后把详细报告写一份书面的材料给我。”

詹天佑说：“好的。我马上去办。”　。　想看书来

预算难题（1）

虽然陈照常提出让詹天佑休几天假，但詹天佑并无法休息，他必须日夜赶写设计报告和费用预算。６月２１日至６月２４日，詹天佑根据一个多月来测算的数据和收集的情报，终于６月２４日晚上完成了关于京张铁路报告和预算的英文稿。

具体内容如下：

全线的长度是３６０里。在许多地方，路线走行于崇山峻岭之间，尤其是南口关沟段。在八达岭需要一座长约６０００英尺的山洞，此山洞若只用人力开凿，至少要三年才能完成，若使用机器，则一年余即可完成。在八达岭附近，看来还有一条通道，发端于南口关沟的青龙桥，转向东北，并走过一座叫黄土岭的小山，在小张家口出山，再走向平原。这条通道的距离（据当地乡民告知）增长约２０里，但修路费，我们可以节省３０万银两。因为这一带坡度较为平缓，故线路虽增长２０里，而其维修费用不会有多大差别。但是，在进行更为详细精确的测量并将不同路线方案加以考察比较之前，现在还不能做出取舍的决定，因为错误的定线将会增加行车和维修费的开支，以及增加修筑费用。鉴于南口关沟东面的德胜口沟谷，这段路线同于更为偏东，故增长了３０里的距离。这条山道更为困难，因为必须穿越两座山，均需开凿山洞。这段路线更为弯曲而且非常狭窄，实际上，这是一条雨季流水的通道，位于相互钩连着如齿轮啮合一般的群山之间。在这样的山道中修筑铁路，必须开挖两侧山脉伸出的高峻的岩体，而且还需要多次跨过溪流，必须修筑许多桥梁。实际上，这里既无小径更无道路，而且沿途充满着泥土，又遍布着河卵石、岩石以及直径从１英尺到８至１０英尺的大漂砾。由于这里没有大道，以致一切材料工具运输均极为困难。因此，毫无疑问，南口关沟段是最好的线路，还有一条３０英尺的大道，一直穿过关沟用以来往运输。这条大道为当地政府修筑，每头牲口通过关沟均须纳税，税款收入用做维修道路使用，这是我在国内所看到的最好的道路。

在关沟内，铁路坡度必将很陡，不能缓于１／４０，对山洞处也将如此。列车运行在南口与岔道之间，由于坡度陡，需要在这两地各备一台额外的机车，以便列车到达此地时，用做补机牵引之用。

过岔道以后，路线又行至平原，一直到过鸡鸣驿２０里至上花园为止，路线又走行羊河——永定河上游的河床上，沿着陡峻的岩石山崖而行。需要开挖岩石山体，所幸只有７里左右长。在我回测途中，我调查了一条通过山地但位于河谷线山背后的路线，此路线通过山地，似乎更为困难而且费用更大。由此向前到宣化，路线又需在半坡街通过另一高峻山岭，但不太困难，只需要一些岩石挖方和５０英尺以上的高填方，所需费用虽然较大，但不象八达岭那样困难，从宣化到张家口，路线在石壑子通过另一处垭口，此垭口位于过宣化２０里处，该处需要一些重点岩石挖方以通过山区。在回测途中，我调查了此山南侧的另一路线，这段路线平缓且较短直，使我感到满意。但当地人们却宁愿走山上的路，而不愿走山南的这条路，原因是山南路线经过的多是砂地，步行困难。而对修筑铁路来说，采用此线比山上路线更易于修筑。由此向前，到达张家口并无困难。在张家口，适于设置车站车场的地域有限，张家口位于永定河上游的一条大河的对岸，当地有一座大石桥跨过此河。在一般洪水期，此桥孔很容易宣泄水流。但在特大洪水期间，例如大约十五年前所发生的洪水，据说水位曾上升超过桥面。这样的洪水非比寻常，四五十年不会发生一次，因此车站位置最好选择在河流东岸，并不需要过河。因为河流对岸无地设置车站车场，此外，跨过此河需要额外增加修桥费用，而将来一旦扩展车站时，又要再次跨过此河。

这条铁路的预算总额是７，２８６，６６０银两，每里修筑费用大约只有２０，０００银两，考虑到工程的困难性，花费会多一些。在修筑时，最好分段进行。第一段从丰台到南口，长１０４里，一年多时间即可完成，竣工后即可开办运输，开始有收入。与此同时，当南口关沟段路线定测之后，岩石挖方和开凿山洞亦可开始，所需修筑时间约为三年可完工，从南口至岔道，距离为３３里。在此期间，从岔道到张家口的第三段土石方、桥梁与房屋工程等也可进行，第三段长约为２２３里。这样，在山洞完工之时，几乎全线工程也可完成。可能例外的是，铺路碴至少还需一年才能做完。

关于运输发展的可能情况，调查了居庸关道捐局。该处牲口及大车经过时，均需纳税，所征收的费用做为维修大道之用。经调查，每日平均约有２０，０００担货物在大道上通过。目前，从北京到张家口的货运费约为１．２银两，客运约３．５银两。其张家口到北京间用铁路运输，其运输费为每担０．２５银两，我们每年将有０．２５×２０，０００×３６０＝１，８００，０００银两的货运收入。客运第日按５００名旅客计算，每人每里为５个大钱，则每年客运收入是５×５００×３６０×３６０／１２５０＝２５９，２００银两，货运和客运总收入将等于２，０５９，２００银两。在开支方面，每日每里按１０银两计算，则每年３６０日需１，２９６，０００银两，这样，每年将有７６３，２００银两的收入。此间既无水运和其他运输竞争，在必要时，还可提高运价以增加收入。但是，这种办法并不明智，因为几乎凡是有了铁路之处，由于运价低廉，运输将有所发展，若运价过高，将有害于贸易。如果京张铁路运输有发展，关内外铁路的运输量也随之要增大。

在鸡鸣驿有很多当地开采的烟煤煤矿，这种煤在外观上似乎是可用作机车燃料的好煤。最好派一名矿工程师调查煤质，并于此处可办煤矿一事提出报告，制订计划。这样，我们就不但能有廉价的煤供给机车使用，而且还可得到煤运收入。在新保安，其鸡鸣驿一侧约２０里处出产无烟煤，若能开办煤矿，亦将增加运费收入。开办煤矿有三项利益：第一，铁路可以就地取得燃料，以节省从唐山运煤的费用；第二，铁路可以得到煤运收入；第三，由于当地居得到了工作，可使附近工区得到繁荣发展。

因为这条铁路纯粹由中国人修筑，这就需要从关内外铁路调用所有中国工程师和工程学员。当前，最重要的是调来邝景阳、陈西林、沈其和关内外铁路尽量多提供工程学员。

关于颐和园铁路线，由三才堂（在京张铁路线上，距丰台约３８里）出岔，到达颐和园，仅有约８里距离，工程并无困难。但是在路线的中部，有铺石官道行经于北面的圆明园和南面的六贝子花园之间，路线必须沿着弯弯曲曲的官道而行。除非此线路能够穿过圆明园，则可用直线的路线代替具有许多曲线的路线。此路既是完全由皇亲使用，这样通过应无阻碍。而且，如可行，车站也可设在圆明园内，靠近西围墙，此处距颐和园大门只有２里多地。此支线的修筑费用估计为１００，０００银两。

铁路预算费用

单线

北京至张家口

自丰台到张家口距离３６０里

测量

初测、详细测量、定测、确定坡度及测量仪器１５，５００银两

地亩、土方、岩石、挖方和山洞开凿

干线用地１９７６３亩２８１，６２０银两

车站车场用地９００亩１３，５００银两

土方１，２１９，６００立方２３４，９２０银两

毛石土６８，２８０立方，每方１．５０银两１０２，４２０银两

岩石挖方５５５，４００立方，每方２．００银两１，１１０，８００银两