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第4部分（第1页）

在美国社会，除汽车产业聚集的中西部之外，均强烈反对政府向通用和克莱斯勒提供贷款。因此，即使美国政府期望美国汽车产业能维持生存而利用政府资金施以融资援助，届时也必须向社会大众明确说明此举目的在于避免由汽车企业破产引发的零部件制造商的连锁倒闭及大量失业导致的社会动荡加剧。此外，既然使用政府资金对一家民营企业进行金融援助，则政府必须保证受助企业将以社会普遍认可的方式进行重组。这表明不论政府是否要求适用《破产法》，政府对通用和克莱斯勒的经营重组都将进行深入干预。但是，汽车顾问团队成员中并没有底特律的资深汽车经营者，因此即便干预企业经营，也将主要针对重组与债权人进行谈判及与UAW进行协商，很难深入到紧急融资后的经营重组计划层面。不过，这也有利于不受现有利害关系的束缚，自由研讨经营计划。

经营困境中的通用和克莱斯勒（2）

新晋总统奥巴马于3月30日发表声明称，汽车顾问团队对通用和克莱斯勒的现状以及其提交的重组计划进行评估后认为，企业经营恶化的责任主要在于管理层，政府会对两者的经营重组提供援助，但其提交的重组计划不够彻底，作为利益攸关方的管理层、债权人和工会应做出相应让步以获得政府援助。基于此声明，政府决定为通用和克莱斯勒分别提供可维持公司运营60天和30天的过渡性贷款，同时要求两者在此期间内重新制定重组计划。此外，还对两者指明了重组方向，即通用可单独进行重组，但克莱斯勒应在接受菲亚特资金和技术援助的前提下，与菲亚特寻求合作合资重组。

从政府角度来看，不能对没有经营能力及无法恢复竞争力的公司提供融资。针对无法实现重组的公司，倒不如积极让其破产更能维护自由竞争社会的秩序。但是，美国政府作为监管金融机构的部门，却容许大规模信用泡沫的形成，从而导致信用急速收缩并引发美国经济及世界经济混乱，对于这一点，美国政府负有不可推卸的责任。预计这正是美国政府力求通过政府融资干预重组计划的原因。美国社会完全理解这一点，因此在一定程度上认可政府融资。但是，政府的应对也受到国民的严格监督，因此无法对通用和克莱斯勒实施宽松的援助方案。美国政府可以以此为契机，将汽车产业国有化或加强政府管理直接干预经营；抑或在企业经营破产后，区分开可独立生存及无法维持生存的事业，对难以为继的事业部分或全部委托外资经营。

2009年3月9日，福特与UAW在降低薪酬至日本制造商水平方面达成协议，据悉通用和克莱斯勒为谋求存续也展开了相同的劳资谈判。美国政府也理解，如果继续保留美国三巨头一直享有的高利润、高薪酬、高报酬、高社会保障制度，使用纳税人的钱进行企业救助是无法获得社会的支持和认同的。因此，总统直接管辖的汽车顾问团队除了含有财政部、商务部、环境部、能源部的代表之外，还包括在钢铁产业等领域为谋求产业复苏而参与劳资谈判的资深专家。汽车顾问团队力求通过深入到汽车制造商经营方针层面实现重组，并将基于复苏计划的研讨结果及对复苏计划的坚信，决定政府融资方案。

通用总部

但是，汽车顾问团队并非只力求获得工会单方面的让步，也期望一直以来通过通用和克莱斯勒的经营获利的管理层和债权人负担相应责任。2009年3月29日，以对通用陷入经营危机负责为由，通用董事长兼CEO瓦戈纳宣布辞职。在与美国政府的谈判中，作为提供60天过渡性贷款的条件，美国政府要求通用更换经营领导人。预计今后，以汽车顾问团队为核心的美国政府针对通用和克莱斯勒的管理层，将以多种形式要求通用对董事人事调整、管理者人数、董事报酬、管理职位补贴的削减及白领阶层人数的裁减等做出企业相应的努力。

据悉，汽车顾问团队还将针对通用和克莱斯勒的债权人，在债转股及放弃部分债权等协作方面进行斡旋。通过让其权衡存续与企业经营破产，继续致力于让利益攸关方做出最大让步。

一直以来的企业重组计划，主要包括暂时解雇蓝领阶层、关闭工厂、裁减白领阶层、对零部件制造商进行彻底的降本等措施。但是，此次政府之所以对重组计划进行干预，一方面或许是因为这是一次使用政府资金的金融援助行为；另一方面，政府要求管理层承担起一直以来未予追究的相应经营责任，股东及债权人承担起与一直以来获得的利益相对应的经营恶化期间的责任，对一直未予追究责任的工会既得权进行深入处理等。从上述层面意义上来看，政府的干预是一种可以让美国社会根深蒂固的股东优先、短期利益优先经营的思维定式逐渐发生变化的重组措施。这正是奥巴马新政权的经济政策、企业政策与此前政府政策的最大差别，今后政府与企业经营的利益攸关方的协调工作将值得关注。

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克莱斯勒总部　美国三巨头的今后走势

对美国社会而言，汽车产业的存在确实具有特殊意义。之前如此，但今后美国社会是否会一如既往地认同汽车产业的形态和汽车产业相关者的待遇尚不得而知。尤其从整个美国社会中明显处于没落的中间阶层对目前汽车产业所持的仰慕态度来看，当前汽车产业为了获得政府融资维持生存，或将被迫采取一些此前未曾实施过的措施和待遇。与此相反，美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马新政权将如何应对美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也可通过新政权针对通用和克莱斯勒的援助政策，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。

从上述意义上来讲，奥巴马*党政权的高明政策手段值得期待。无论是使用政府融资进行金融援助，还是遵循美国《破产法》第11章，即通过经营破产进入公司破产保护程序寻求重组，奥巴马新政权都将对汽车产业的经营进行深入的政策指导。最终，是在坚决维持并尊重作为民间企业独立经营的同时保留其原有形态进行产业援助，还是借助破产以利益攸关方分摊责任为前提对企业复苏施以经营援助，值得关注。而且，由于问题不仅仅存在于汽车制造商的经营方法和经营政策上，因此寻求解决方案极为困难。

美国经济面临的问题源头在于膨胀起来的信用经济的迅速收缩。在信用经济膨胀的背景下开展经营的金融机构、保险公司和汽车制造商均出现经营恶化和资金短缺，对此，美国政府正积极施以金融救助。此外，也明确了一点共识，即迅速援助是新政权应履行的义务。这一点是政府应对因汽车贷款问题深受信用收缩之害的汽车消费者、因突发的经济变动而失业的从业人员、因销售急剧下滑和零部件贸易急剧萎缩而面临破产的汽车和零部件制造商进行金融援助的有力证据。不过，将金融援助作为一种鼓励机制，诱导管理层、债权人、工会和零部件制造商改变各自此前的态度、分摊责任、相互做出努力的同时，针对寻求共同点的谈判也将继续推进。

目前，美国汽车顾问团队成员除财政部长官和能源部长官等相关部厅的负责人之外，还包括参与过钢铁制造商的重组、与工会的谈判、善于M&A（企业并购）案件的投资银行出身的人员等，与其说团队人员由汽车企业管理层组成，倒不如说由谈判专家和相关部厅负责人组成。此外，预计在保持与仅凭汽车顾问团队难以决定且对信用经济恢复必要的经济政策均衡的同时，重组方案也将逐渐明确。住房泡沫的崩溃和汽车销售的信用泡沫崩溃虽然反映的问题存在很大差异，但也有很多共性，因此，有必要明确如何冲破美国现有金融体系和恢复信用经济的政策。

福特总部（1）

然而，住房是生活必需的重要财产，当无法还贷转为不良资产时对个人生活和人生将产生巨大影响。而汽车是极具个人嗜好性的商品，纵使是美国社会不可缺少的交通工具，但也并非其他运输工具所不可代替，从而导致汽车消费者无法像住房消费者一样获得优先保护。因此，可以说在泡沫破灭后的金融援助计划中纳入与住房贷款同等的金融援助政策，将难以取得国民支持。

今后，美国政府将以新晋总统奥巴马领导下的工作团队为中心制定并执行政府的产业政策。此时评述其工作团队的未来判断未免为时过早，但仍想尝试探讨一下其制定和执行政策的可能性。本人想从“对今后的美国汽车产业和美国社会的发展、以多种形式在美国市场开展事业的日本汽车产业今后所希望的发展方向、美国三巨头败落后所希望的重生和发展方向是什么”的角度，对未来进行展望。

从结论上说，本人认为美国汽车产业无法单独依靠美国企业谋求长期生存。即美国汽车制造商除了作为外资系汽车制造商在其他市场谋求生存或借助外资力量之外，别无规避当前危机实现复苏的道路可走。这是因为从美国汽车制造商此前为打造具有吸引力产品而储备的产品设计与开发能力、发动机与变速器的开发能力、主要零部件的开发能力、灵活的生产能力和品质改善能力等诸多能力来看，其水平远远落后于世界标准，且美国三巨头要单独规避经营危机并弥补与国际产品开发能力水平间的差距尚需时日。而且，美国三巨头作为汽车制造商的致命弱点是产品开发能力低下，这是其一直以来以轻型货车为中心的事业收益扩大、美国社会追求的收益优先和股东利益优先经营方式带来的恶劣影响。因此，要改正上述不足还需要美国汽车制造商进行彻底的经营调整，如果是对其大前提的调整不够彻底的重组计划，那么极可能重蹈覆辙。这正是从长远观点出发维持长期投资战略的日德韩等外资系汽车制造商把握经营主导权更有利于尽早实现美国汽车制造商复苏的原因。但是，在此情况下，为维持美国汽车制造商的个性，必须考虑到参股、合资事业、品牌的存续等方面的问题，由此可见，借助与外资系汽车制造商合作谋求复苏的途径存在很多方式。

人们最关心的是一旦经营失败、按照美国《破产法》第11章进入破产保护程序后，是出售给海外汽车制造商，还是在取得政府援助后维持生存的基础上探索与外资系汽车制造商的合作？对美国汽车制造商来说，最好的选择是在根据美国《破产法》第11章申请破产保护之前能够取得各利益攸关方的让步，同时获得政府的金融援助。而政府的裁决是在暗示存在适用美国《破产法》第11章进入破产保护可能性的同时，寻求管理层、工会、债权人和零部件制造商做出巨大让步，从而创造与外国资本进行合作的良好平台。但是，债权人和工会为减轻各自负担也正竭尽全力进行最大限度的谈判，因此谈判陷入僵局。

促进美国以外的外资系汽车制造商与美国汽车制造商之间的合作也并非易事。通用和克莱斯勒均因债务过多导致北美事业处于亏损状态，仅此就将对主体的经营产生负面影响，因此要寻求外国汽车制造商对其参股十分困难。为了能使海外汽车制造商对出资产生兴趣，必须提出针对债务压缩和改善亏损体制的经营预期。况且，海外汽车制造商要通过过半数出资取得经营权，美国方面必须保证其在调整累计债务、遗留成本和雇用政策等经营方面具有自由裁量权，若无法保证，双方的谈判就无从谈起。因此，即使形成合作关系，合作范围也极小，将仅限于成立环保技术相关合资公司及与小型车、小型车平台相关的车型、发动机和变速器的相互供给等局部合作。此外，从通用的情况来看，与其他汽车制造商的兼并重组可能触及《垄断法》，不具有可行性。因此，预计与外国汽车制造商的合作只能是在有限领域内的局部合作。书包　网　。　想看书来

福特总部（2）

但是，从美国汽车制造商的长期发展来看，并不能全盘否定与外国汽车制造商进行全面资本合作的可行性。不论是作为紧急支援对象的通用、克莱斯勒，还是非紧急支援对象的福特，在应对美国市场向低排量小型乘用车市场转型时的产品投放能力，均明显逊色于日本、德国、韩国制造商。而且，在长期的环保技术开发体制建设上也处于落后地位。尽管短期内与海外汽车制造商进行局部合作可以达到一定效果，但从长期来看，极有可能需要与外国制造商展开全面合作，因此也应该考虑提早做好准备。

在外资系制造商中，有可能与美国三巨头进行经营合作、资本投入、经营权转移的企业包括：日本的丰田和本田，欧洲的保时捷大众、戴姆勒、宝马、雷诺日产、标致雪铁龙、菲亚特，以及韩国的现代汽车。也无法否定近年来国内市场迅速扩大的中国汽车制造商参股北美汽车制造商的可能性。但是，2009年正值中国市场由高速发展过渡到缓慢发展，忙于在本国市场残酷价格竞争中谋求发展的中国制造商，未必有余力参与美国汽车制造商的收购之争。而且，即使美国汽车制造商的股东有意向中国制造商出售股权，基于保护美国的技术、开发资源和知识产权的立场，势必将提出较为苛刻的条件，最终双方极有可能无法达成一致。

美国政府针对通用和克莱斯勒的融资请求，可以在一次性经营支援后，待市场回暖之后再进一步支援美国三巨头的复苏。但是，从长远来看，美国三巨头要独立恢复竞争力，并将销售份额恢复到此前水平几乎不可能。有可能独立实现复兴的领域仅局限于全尺寸皮卡、SUV和大型乘用车、高级乘用车等特定领域。凭借这些产品线在美国市场维持一定的销售基础并非不可能，但要形成全线产品体制并在美国市场获得全面的销售成功却十分困难。

如果美国政府并非拘泥于美国三巨头的重组，而是寻求美国汽车产业的复苏和发展，与其通过资金援助保证美国三巨头的存续，倒不如适当向美国三巨头注资，援助规模足以保证汽车产业和美国经济不陷入混乱即可，并把美国三巨头的经营前景全盘交由市场竞争。虽然此举将加速美国三巨头体制的崩溃，促进美国三巨头的内部整合、外国汽车制造商与美国三巨头之间的事业部门的整合和各领域内的合作，但这未尝不是一条在减少给美国社会带来负担的情况下，实现美国汽车产业复苏的一条捷径。

当前，美国政府对美国三巨头的资金援助是有限的，因此作为现实可行的选择，美国三巨头可通过与外国汽车制造商的经营整合、与外资系汽车及零部件制造商进行特定车种和零部件的合作，探求生存策略。奥巴马新政权的美国三巨头援助政策，确实将决定今后美国汽车产业的形态，但是由于缺乏对汽车商业的了解，政府的援助政策也可能有损美国三巨头的市场竞争力、加速其瓦解，最终无疑还是美国三巨头为争取竞争力所付出的自身努力将最终决定其生死存亡。尽管需要避免失业人口的增加、零部件制造商的连锁倒闭所带来的社会混乱以及经济的加速下滑等，但是政府对民间汽车制造商所能实施的援助并不同于航空制造业、钢铁制造业、银行与保险业等，由于其周边产业的广泛、竞争企业林立?

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